記者嚴利婷

作為領克的首款純電車型，領克Z10“出師不利”。

9月5日，領克在吉利汽車總部杭州高調舉辦Z10上市發(fā)布會，在這場長達一個半小時的新車發(fā)布會上，領克汽車銷售公司總經理林杰與整車工程中心總監(jiān)周大永輪番上陣，將新車從設計到性能里里外外進行一一呈現(xiàn)。

這原本應該是個不錯的開局。畢竟，在前期的口碑積累與宣發(fā)助推下，外界對領克的這款新車備受期待，而在信息參數(shù)逐一披露之后，雖然現(xiàn)場不時掌聲陣陣，但隨著最終的售價公布，輿論熱情頓時涼了一半。一位領克經銷商在走出會場的那一刻，吐出三個字“沒驚喜”，然后頭也不回地走掉了。

對于很多小訂用戶來說，這也是一次暴擊。此前，這款車已在8月份啟動預售，當時公布的預售價為21.58萬元，雖然正式起售價下調了1.9萬元，但入門級車型實際就是“丐版”，被視為營銷噱頭的800V、OrinX芯片、雙腔空懸、AR-HUD、后排座椅電動調節(jié)/按摩加熱等關鍵功能都沒有。

如果要配齊上述核心功能，基本就需要頂配，但頂配版的售價卻高達28.88萬元，這與很多用戶的心理預期產生了較大差距。新車的配置及售價公布后，領克的直播間與社交媒體上就充斥著大喊退訂的聲音。

9月6日晚間，這款上市還不到24小時的新車就被爆在終端出現(xiàn)降價，并且整體降幅超過1萬元。隨即，消息開始在全網發(fā)酵并進一步引發(fā)輿論熱議。時隔一天，領克汽車銷售有限公司副總經理陳小飛在社交媒體上回應，這只是限時權益調整導致的降價，因為很多用戶希望將上市權益折現(xiàn)。

無論如何，剛上市就調整權益、價格，還是說明管理層對市場存在誤判，而上一次出現(xiàn)類似窘況的是小鵬G9，后來這款車經過多次調整與改款，至今未能打開局面。從數(shù)據(jù)來看，即便領克Z10也采取了變相降價措施，但相較于之前1萬 的小訂成績，最終24小時的大定訂單轉化率不足一半。

領克，不被重視的老二靠混動翻身

當然，這樣的一份成績單背后，既有車型定價策略上的失誤，也有領克在大吉利戰(zhàn)略下的妥協(xié)。

截至目前，吉利集團旗下?lián)碛卸噙_11個子品牌，橫跨乗用車、商用車、手機、飛行器、共享出行、金融、低軌衛(wèi)星等多個業(yè)務領域。其中，領克就是吉利收購沃爾沃之后，與后者母公司沃爾沃集團在2016年共同成立的高端品牌，并于2017年正式發(fā)車，迄今已經擁有10款不同車型。

不過，由于收購的都是燃油車時代的品牌產物，進入新能源時代，吉利的地位逐漸式微。從2018年開始，吉利連續(xù)五年未能達成預定銷量目標，并于2022年痛失自主品牌銷冠的寶座，而曾被視為新能源轉型希望的幾何，由于先天的缺陷及戰(zhàn)略上的偏差，始終未能在C端市場發(fā)光發(fā)亮。

2021年底，吉利推出第二個藍色轉型計劃，宣布將在5年內豪擲1500億，推出至少25款新能源汽車。這一年，吉利集中押注了極氪、集度兩條造車線路，并宣布將加速推動沃爾沃電動化轉型，而沖擊高端無望的幾何也開始調整定位，并在2022年開始逐步并入吉利新孵化的中高端品牌銀河。

按照管理層的說法，吉利的目標是要完成超越、重回自主品牌第一的位置。為了服務這個目標，2023年，吉利汽車仿照大眾等龍頭車企，梳理旗下品牌，推出更強調整合性的“大吉利”戰(zhàn)略。其中，極氪頂替幾何成為轉型先鋒，主攻高端市場，銀河與領克則以多種動力包抄30萬以下市場。

這也導致原先服務領克的優(yōu)質資源，比如吉利收購沃爾沃之后集雙方力量打造的中歐汽車技術中心CEVT、吉利歷時4年、斥資180億打造的SEA浩瀚架構等等，后來都被打包輸送給了獨立上市的極氪。如今，領克要使用SEA浩瀚架構，甚至寧波威睿旗下的電池、電機、電控，都需向極氪付費。

從上述操作也不難理解，為什么這次領克最重磅的新車用的都是極氪上一代的三電系統(tǒng)。比如，領克Z10的4個單電機版本中，有3個版本都是用的2023款極氪001的后驅電機，并且新車全系搭載的是老款極氪007的金磚電池，而最近煥新的極氪001與極氪007則用了吉利最新的電機和電池。

更大的劣勢則體現(xiàn)在產品規(guī)劃上。比如，早在2020年9月，領克就發(fā)布了首款純電產品領克ZERO概念車，但后來吉利卻將這款概念車落地為極氪001，并在極氪品牌問世后的第二個月就上市發(fā)售。截至今年8月份，這款車的累計銷量已經超過22萬輛，貢獻了極氪歷史總銷量的7成左右。

對比之下，領克的電動之旅卻要坎坷得多。首款純電車型被奪之后，2022年下半年，領克被迫以混動路線切入新能源市場，首款落地車型為領克09，但這款車脫胎于沃爾沃老平臺SPA，上市后表現(xiàn)不佳。一直到2023年，領克推出基于新架構CMAEvo的超級增程系統(tǒng)EM-P，才逐漸扭轉局面。

2023年，領克08EM-P和領克06EM-P相繼爆發(fā)，并帶動領克全年銷量突破22萬輛，成為中國新能源汽車市場的一匹黑馬。其中，新能源占比于同年11月突破50%，后于12月達到55%，大幅領先吉利整體水準。今年8月，領克在混動加持下突破月銷2萬輛，新能源占比進一步增至74%。

某種程度上來說，在喪失純電先發(fā)優(yōu)勢的情況下，領克總算是靠著混動扳回了一局。

領克Z10，“大吉利”戰(zhàn)略下的犧牲品

不過，對于領克來說，純電又是一塊不得不啃的硬骨頭。一方面，國內15萬到25萬的混動市場增長紅利將近，領克需要通過增加動力類型和產品矩陣來擴大盡可能多的用戶群體。這方面吉利同門兄弟銀河已率先蹚出了一條路，從今年1月推出首款純電車型以來，銀河系列銷量就不斷攀升。

8月份，銀河系列銷量首次沖入“兩萬俱樂部”，達到26510輛，順利躋身新勢力交付排行榜前五。其中，最新上市的銀河E5功不可沒，又一高管離職！深扒名前員工去向，探秘萬億估值巨無霸亂局交付首月即實現(xiàn)月銷破萬。受此影響，今年前8個月，吉利銀河在“電混 純電”“轎車 SUV”的產品矩陣的助推下，累計銷量達到12.46萬輛，同比暴增304%。

作為吉利系承上啟下的品牌，領克所在的主流純電市場同樣巨大。比如，吉利的老對手中，比亞迪與長安在這一市場已經孵化了漢家族、海豹家族、深藍系列等多個爆款車型。其中，比亞迪漢從2020年7月上市以來，更是長期穩(wěn)居全球B C級轎車銷量榜前十，四年累計銷量已超80萬。

對于要重回“自主第一”的吉利來說，20萬級的主流純電市場不容錯過。根據(jù)領克銷售總經理林杰披露，過去6年，領克在這一市場積累了超過100萬用戶，其中，約有6成用戶希望領克推出純電，更有4成用戶表示會考慮換純電。領克還是一個全球化的品牌，在全球競爭中純電必不可少。

隨著小米等新對手不斷發(fā)力，吉利旗下先鋒軍極氪在高端市場遭遇的壓力愈發(fā)嚴峻。一個顯而易見的事實是，從4月份小米SU7啟動交付以來，極氪主力車型001銷量增速就持續(xù)疲軟，7月份的銷量環(huán)比下降35%至9335輛，由此正式被小米SU7反超，在中大型銷量排行榜中掉到第五名。

為了應對市場擠壓，極氪于8月份推出新款極氪001和極氪007，但一年三改款的做法卻引發(fā)了一場輿論風暴，至今，極氪都尚未走出背刺老用戶的陰影。8月21日，極氪CEO安聰慧在吉利中期業(yè)績會上表態(tài)稱，新款極氪009、極氪001、極氪007在接下來的一年時間都沒有改款升級的計劃。

這意味著，吉利需要從其他方面想辦法緩解極氪的競爭壓力，比如，把領克推上去進行上下夾擊。

從產品上來看，與極氪001脫胎于同平臺、同概念的領克Z10無疑是最好的助手。由于出生晚了兩年，領克Z10回避了很多極氪001走過的彎路。比如，核心硬件上，領克Z10搭載了全球首顆AMDV2000A桌面級系統(tǒng)芯片及英偉達OrinX，問世即可實現(xiàn)歷屆老款極氪001所不具備的高階智駕。

從車型定義來看，領克Z10與小米SU7一樣，采取了低配400V、高配800V車型設置，整體售價與小米重合度較高。盡管林杰聲稱Z10的用戶群與小米重疊度不是特別高，但領克Z10在傳播層面也基本都是貼著小米打，比如，在發(fā)布會上多次對比Z10與SU7的性能參數(shù)，還內涵小米的設計。

不得不說，為了讓領克Z10以低價牽制小米SU7等對手，吉利的確下了很多功夫，但問題是，當前的市場PK從來不是一對一。當領克Z10頂著極氪001姊妹車型上市的時候，就免不了要先在吉利系內部跑一圈，而一旦直面001和007兩位老大哥的時候，領克Z10就變得既沒性能又沒性價比。

當前，極氪001、極氪007、領克Z10，這三款車的定位本就接近，而難以調和的內部博弈也導致三款新車上市時間扎堆。一位領克銷售人員還透露，原本領克Z10計劃在8月底開啟預售，但由于極氪001與007提前改款，當天晚上領克就下達通知在新款001和007上市的第二天提前開啟預售。

盡管雙方的銷售都避免提及對方車型，但兩個品牌之間的博弈仍在無聲推進。另一位銷售人員無奈地嘆道，這似乎就是吉利的傳統(tǒng)，在殺敵之前先內部殺一圈。從目前的情況來看，要想靠一款低配連熱泵空調都沒有的車去殺小米SU7等強敵似乎有點難，反而更凸顯出了“大吉利”戰(zhàn)略的脆弱。

從這個意義上來說，領克Z10的上市失利也給吉利敲響了一記緊鐘。放眼望去，當前的主流純電市場強敵環(huán)伺，前有凱美瑞、雅閣，甚至BBA的56E等奠定的老經典，還有特斯拉Model3、比亞迪漢等創(chuàng)造新經典，接下來還有深藍L70、極越07等新玩家，吉利能否守住大勢將面臨考驗。

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